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動力計、ペダリングについて 2/2 [その他]

動力計の話をもうしばし

動力計(パワメ・パワーメーター)などを導入してからの変化点が、ほかに幾つかありましたので、
引き続き記していきます。

パワメは、その時どきに必要な機械エネルギーが計測できる訳ですが、
部品のグレードアップによる効果検証ができるハズと、当初は考えておりました。

 ⇒部品のグレードアップにより、必要な機械エネルギーが下がる。
  ⇒パワーメーターでの、数値が下がる。また、度合いが分かる。

結論から、パワメで目に見えて動力が下がる部品/機材は わずか となりました。
色々なレビューに「ギア1枚軽くなった」と有る訳ですが、ちょっと考察を

ギア1枚の変化といってもスプロケのTOP~LOWまでありますが、
一番差が大きいのが たぶん11T、12Tで109%(1割増し)。
一番差が小さいのが たぶん20T、21Tで105%(5分増し)。
(ビックギア 例えば32T付近は2T飛ばしなので、30T、32Tで107%)
と考えるとギアn枚軽くなるのは物凄い事で、ほとんどの場合「無い」と思っています。

その「わずか」な機材ですが、個人的に体感的にも、数値的にも
ウェアと、タイヤが良い物と、悪い物で、5%程度の差が出ると思います。
(中級グレードから、上級グレードでは、もっと差が少なくなると推測されます。)


タイヤ エントリー400g Crr0.006 ⇒上級 200g Crr0.004
・転がり分 人60kgバイク10kg △8watt
・加速抵抗分 0.5ms-2加速時 △2watt
・勾配抵抗分 1000mUP@60min △1watt 
200wattでヒルクラ中だと、エントリー:上級=200w : 191w(200-8-1) となり 約5%
平地200wattで加速中だと、エントリー:上級=200w : 190w(200-8-2) となり 5%

ウェアについて、
ある程度の速度の時、乗車姿勢を変えると、感覚的にかなり変化ができると思いますが、
TTバー、クリップオンバー付けDHポジションにすると、10wattぐらい楽に下がると思います。
ここから分かった事が、空気抵抗の殆どは、マシンでも無く、ホイールでも無く、
人間その物に掛かっている事でした。
人間の体を翼断面や、ナローボディに改造(整形)することは不可能なので、
同じ乗車姿勢であれば、エアロなウェア(しわが無く、バタつき無い)ぐらいしか無いと思います。
TTバーや、TTバイクを 「効果がある僅かな機材」に入れていない理由は、その物自体の効果より、
それにより人間の乗車姿勢の変化による取り分が殆どだからです。
ヒルクラで、いくら漕ぎが軽くなると思っていてもTTエアロポジションで走る訳にも行きませんし、
(エアロポジションは 呼吸、心拍は楽では無い)
同じ姿勢で空気抵抗を軽減するにはやっぱりウェアです。

関連して思うこと
スペシャのエアロロード VENGEバイアスのプレス試乗会のレポートを見ると、
招待者全員が比較用ノーマルバイクに、動力計を付けて数10kmのり、数値を計測。
その後、新作バイクと、新作ウェアを着せて、同じ道のりを、数10kmのり、数値を計測。
その後、カンファレンスセンターで、サマリーするものでしたが・・・
なんかセコイ気が・・・
自転車だけでは殆ど、差が付かないので、ウェアで・・・
http://www.cyclowired.jp/microsite/node/174177

極め付けは別の回で、スペシャの空力チーフが日本に来た時の会見。
キャプチャ.JPG
http://www.cyclowired.jp/lifenews/node/173646(出典 シクロワイアード)
嘘でも、「まず弊社の自転車。ついで、弊社のウェア、ヘルメットなどのアパレル群がお勧めです」と言うべきかも

まとめ
長くなってきましたが、動力計の導入により気が付いた事ですが、
自転車はあまり、機材による取り分が無く、

・速い人は、何使っても、何乗っても速く、機材の優劣より、人間その物の、体力がすべて。

・空気抵抗のすべては 人間その物に掛かるものが、ほとんど。

・軽量化しても、人間その物の重さが大半で、全体の重量から言ったら、効果はわずか。

ある程度の機材で、ウェアとか、タイヤとかがソコソコになった後は、フィジカルトレーニング・・・・
(私はやりませんが・・・何か?)

「機材で、ギア1枚の効果なんて、ほとんど無い」がまとめとなり・・ま・・・
~~~ココカラ ガラリトカワル~~~

「ギア1枚の効果なんて体感できない」を記事にしようと思ってましたが・・・・
今週、「ギア1枚の効果(感覚的)」を感じてしまいました。

まず、久しぶりにトルク解析を実施
CIMG5661.JPG
Fメカ(40t楕円外径位置)を動かすのが嫌なので、39Tシングルで計測(アウター52TがFメカと干渉)
CIMG5667.JPG

結果
無題.png
踏み込みピーク位置が深かったので、ギア位置を変更

ロード(アウター40T インナー27T)
CIMG5665.JPG
DSC_0025.JPG
3段階(・・ ・・・ ・・・・)の内、インナーアウターとも中央(・・・)から、一番深い位置(・・・・)に変更

クロス(アウター50T インナー38T)
DSC_0020.JPG
5段階(・ ・・ ・・・ ・・・・ ・・・・・)の内、インナーアウターとも中央(・・・)から、
アウターは、一番深い位置(・・・・・)に変更。
インナーは、1個深い位置(・・・・)に変更。

その後、クロスでジテツウした結果、ペダルが軽い、軽い、軽くスムーズに回ります。
絶対無いと思っていた「ギア1枚の効果(感覚的)」を感じてしまいました。 謝りますm(_ _)m
楕円ギアは只導入したときは??でしたが、個人に合わせると劇的に変化が感じ取れることが分かりました。

ツールドフランスが終了しましたが、個人総合優勝のフルームは殆どのステージで、楕円(非真円)ギアを使っていました。シクロワイアードの写真は左側カットばかりでクランク側映っていない。スポンサー配慮?
ロゴは消してありますが、形状からO.SYMETRICで ▼マークとか、52Tとか印字はそのまま
osymetric_shimano4aero.jpg
http://www.zetatrading.jp/product/osymetric.html
インナーは、かなり、いびつな形状ですが、

1DATA_1CYC.PNG
実際に高精度でペダリングトルクを計測すると、同じ様な形状になる。
楕円位置は変更できないのがネックだけど、この機材は多分スゴイ事になると思います。


次回、もう少し続きを

通勤号SPEC [備忘録]

2017/6/18更新メンテ
DSC_0119.JPG
種類
・クロスバイク
用途
・通勤(平地15km)
・ツーリング(~200km 1000m程度)

<2017.06.18 更新版>
・フレーム ANCHOR RCP カーボンモノコック
・フォーク ANCHOR 1”アヘッド 鉄コラム カーボンフォーク 
・ヘッド TANGE 1” ITA アヘッド 外部セット
・シートピン ノーブランド? φ34.9 バンド式
・ハンドルバー EASTON EC70  フラット ゼロライズ 3Degバックスイープ φ31.8 --mm
・ハンドルステム 3T ARXⅡ TEAM 17deg 150mm
・サドル Specialized SITERO PRO 143mm
・シートポスト SELCOF 2BOLT 
・タイヤ(フロント) Vittoria Diamante Pro Radial 700×22C
・タイヤ(リア) コンチネンタル GP4000S 700×23C
・フロントホイール 手組28H
 (リム DT Swiss RR511)
 (ハブ Shutter Precision PV-8 6V-3.0W ハブダイナモ)
 (スポーク DT Swiss AEROSPEED BLK)
・リアホイール Campagnolo SCIROCCO35
・フロントディレーラー --
・リアディレーラー SHIMANO ZEE RD-M640-FR
・スプロケット SHIMANO CS-HG81 10S 11-36T
・ギアクランク SHIMANO 105 FC-5750 BLACK 170mm PCD110
(アウター ROTOR QCX 42T)
(インナー --)
・ボトムブラケット SHIMANO BB-4600 JIS
・チェーン SHIMANO DURA-ACE CN-7901 
・ペダル SHIMANO PD-M520 シルバー
・ブレーキアーチ SHIMANO BR-5800
・ブレーキレバー tektro mt5.0 carbon
・シフター SHIMANO SLX SL-M661
・ケーブル類 Nokon KONKAVEX
・ハブダイナモライトFr Busch & Müller LUMOTEC IQ Cyo T Premium senso plus
・ハブダイナモライトRr 3Dプリンタ自作エアロケース(in Busch & Müller 内部UNIT)
・グリップ bontrager satellite plus
・ボトルケージ1(ダウンチューブ)--
・ボトルケージ2(シートチューブ) Specialized Virtue
・ボトルケージ3(サドル) ELITE Custom Race
・フェンダー --
・サイコンマウント 3Dプリンタ自作


Note
・オリジナルフルオーダーカラーフレーム
・オリジナル(手組み)ハブダイナモホイール エアロ仕様
・1999年製のカーボンフレームだが、今でも現役
・全体的にエアロ化

動力計、ペダリングについて 1/n [その他]

あいも変わらず、あまりジテツウ以外で自転車乗っていません。
天候もマチマチですし、

昔話を少し、

現在、残っているパワーメータが4個ありまして。(写真は3個)
動力計(パワーメーター)
キャプチャ.PNG
・第5世代 SRM(コンパクト FSA)
・第3世代 iBike(iAero)・・・鈴鹿方面へ貸し出し中
・第4世代 iBike(Newton)
・第5世代 SRM(ノーマル D/A)

現状、運用しているのは、第4世代iBike(Newton)になります。
CIMG4901.JPG

動力計は自転車のライダーが出している運動エネルギーを測るもので、
(≒物体の運動エネルギーその物と、それの維持・加減に必要なエネルギーを測るもの)
トレーニング機材として使われるのが一般的です。

計測方式としては、クランクや、ハブに歪ゲージを貼り、直接計測する物(以下DFPM)と、
iBikeの様な、各種センサー値から、物理計算で算出する物の2種類もあります。

そもそも動力計の導入は、トレーニング目的と言うよりは、
機材研究として 第5世代 SRM(コンパクト FSA) を最初に購入しました。
こちらはPCVと呼ばれる 有線式の物になります。

その後、第2世代のiBikeを購入しました。
こちらも有線式(速度/ケイデンス)でした。

iBikeなど、物理計算方式は 重さ、斜度、平行風速、温度、速度、(湿度、)気圧、加速度、転がり抵抗係数、空力係数があれば計算可能で、iBikeにはこれらすべてのセンサーが内臓されており、大抵の場合、DFPMと同じ値が出ます。
srm.PNG
一例

同じ数値が出るのであれば、
動力(パワー/Watt値)以外に、重さ、斜度、平行風速、温度、速度、(湿度、)気圧、加速度、転がり抵抗係数、空力係数など、数多のセンサー群が搭載されているiBikeの方が、
機材研究には有益となり、大量に購入?しました。
CIMG3391.JPG
写真は第3世代(ANT+無線)
いままでに、新旧、全部で6個の個体を所有しましたが、現在2個。

当時、パイオニアから、パワーメーターが発売されました。
動力(パワー/Watt値)以外に、ペダリングベクトル解析が出来ると言うハイテクマシンです。
1.JPG
数多のセンサーを搭載したiBikeでも太刀打ちできません。
(第4世代iBike PowerStrokeで、ペダリング解析は可能)
欲しいけど、買えない(もうパワー計測は飽きており、情熱も無い・・・)

そんな折、無線で使い勝手の良いiBikeにより、使われなくなった有線式のDFPM(SRM PCV達)、
この無線式のSRMが、使われる時が戻ってきました。
もともと、大学や、オリンピック育成など、スポーツ研究、生体研究の為に作られたSRMですが、
パイオニアより、かなり以前からペダリング解析システムが発売されていました。
2.JPG
このシステムの要件としては、クランクは第5世代のSRM(PCV)を使うシステムとなっています。
その他、ソフト&ハードウェアを別途(もしくはセット)購入すると言う物(、一体いくら掛かるのやら・・・)

第5世代のSRM(PCV)は有線ですが、非接触(≒ブラシレス、スリップリングレス)で、
有線ですが、実は無線?!言い換えると、超~短距離無線。
(ここから先、アマチュア無線などのプロから見ると、間違っているかもしれませんが、)
コイルから、コイルに電磁誘導で情報を伝えるシステムです。
システム図から40kHzの伝送波(キャリア)と、歪ゲージの電気変化量をAM変調している様でした。
なので、近くのコイルで、電波をキャッチし、復調することによって、歪ゲージの電気変化量が読み取れるハズ。

当時、実際に計測した結果がコチラで、
1DATA.PNG
トルク変化を読み取る事に成功しました。
このデータのプロットを見てのとおり、すごい細かなデータを回収する事ができました。約500Hz
解り辛いので、レーダーチャートで示すと以下絵柄になりました。
1DATA_1CYC.PNG

また当時、パワーメータ以外に、話題のプロダクトが 楕円チェーンリングでした。
http://www.diatechproducts.com/news/2014-0106.html?q=node/103551
無題.png

上記、説明図や、理論が、自身の計測したデータと合致し、納得させられてしまい、
この後から、ミニベロ以外では楕円ギアを使う事となりました。(今も信者です)
CIMG4155.JPG
CIMG4236.JPG
下の写真は、山登り用ロードバイクの物になります。
やけに小さい感じなのは 40Tだからです。インナーは27Tです。


ペダリングトルクが測れるようになり、色々な変化がありました。
ハード面では楕円ギアになり、ソフト面でも変化がありました。
それは基本シッティングしか使わない乗り方。
ダンシングは非常に効率※が悪いため、リフレッシュ的な場合のみとなりました。
※効率については別途記事書きます

急な坂道では、勾配と体重が拮抗してしまい、ダンシングでないと進まない場合があります。
(体重とクランク長 vs 斜度と重さ)
シッティングで、急坂を走るためには、物凄く軽ーいギアで、回転で乗り切る必要があり、
  高回転・低トルク(シッティング)=低回転・高トルク(ダンシング)
山登り用ロードバイクは、八方の最大斜度と、体重、シッティングOnly乗りから勘案して
40/27楕円ー11/28T 10sがベスト?となっています。

 高回転・低トルク(シッティング)=低回転・高トルク(ダンシング)
上の式の様に、同じ機械エネルギーでも、効率を含めると、シッティングに分がある事が分かったため・・・
と効率記事を書かないと説明できないので、ひとまず終了。

<ホイール物理値計算機> [その他]

<ホイール物理値計算機>
http://hibihibicycle.blog.so-net.ne.jp/2016-06-13の続きの、続き。
HTML&Javaの練習ついで 。WinPCでは 多分作動します。スマホ?



ベース
[g]TIRE
[g]TUBE
[g]RIM
[g]SPOKE
[g]HUB
    
[g]静的重量 ・・・登坂時に感じる重量
[g]慣性重量 ・・・加速時に感じる重量
[倍]

軽量化~数値を増減後 計算ボタン~
[g]TIRE
[g]TUBE
[g]RIM
[g]SPOKE
[g]HUB
    
(⊿) [g]静的重量
(⊿) [g]慣性重量


1.PNG
~手組ホイール検討にも~
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八方ヶ原ヒルクライム 2016初登り [盆栽ロード]

ロードバイク(今年乗車4度目)で、単身ヒルクラ練を行いました。

社内ツーリングも同時開催されていましたが、
ツーリングは、もう少し登れるようになってから参加したいと考え、こっそりと闇練と言う事になります。

車で八方ヶ原付近まで移動し、ウォームアップと、ヒルクラ1本のみ計32km、1090mUPとなりました。
3.PNG

DSC_0182.JPG
登頂は成功。(相当頑張った・・・)

メイン部分
2.PNG
・1時間2分・・・頑張った割に遅い結果
・平均210watt(NP215watt)・・・平均よりNPが高いため、無駄、ムラある脚の使い方。
・ケイデンス平均87rpm・・・平均斜度7%のヒルクラにしては高め。低ギア比、高回転、フルシッティング効果
FTP(1時間MAXパワー)210watt
さぼり過ぎた結果がちゃんと出ました。FTPは210wattまで低下。

STRAVA上の過去データと比較
無題.png
心拍は毎回max推移なので、単純に体力の低下です・・・とほほ・・・

リヤホイールは新調したものを使いましたが、効果は・・・・
DSC_0184.JPG
シールは例によって、剥がしました。フロントは30mm、リヤも30mmですが、
カンパ、フルクラムはリムを切削してあるので、見た目は全く30mmには見えず・・・
シールを剥がしたから余計に、貧層・・・・
フロントはAL300や、XR-300など、かなり出回っているOEMリムを使った完組みホイール(HALO製)で、
615gとまぁまぁ軽量。
デザインが浮いているので頑張って無地にしたい予定も、
頑丈な印刷のため、印刷塗装が剥がせないため頓挫中。

機材より体力!やっぱり・・・

07_02_0824_32_km.png

バラシ備忘録 [その他]

アルミスポーク&アルミニップル21セット(DS14,NDS7)
CIMG5632 - コピー.JPG

HUB(SHIMANO11S鉄フリー仕様)
CIMG5634 - コピー.JPG
エンドナットがアルミのものと鉄の物が混在(グレードによらず)
鉄でした表面処理(色艶)が違う

RIM(マル面取り仕様※)
CIMG5635 - コピー.JPG

※角面取り、△形状、マル面取りと、同じグレードでも何種類かある・・・
CIMG5636 - コピー.JPG
キャプチャ1.jpg

破断しやすいと言われているアルミスポークの強度
捩じりに強い個体と、弱い個体あり、曲げ(φ50、φ25円柱へ巻)に対しては破断は見られない。
CIMG5637 - コピー.JPG

バラシ前860g

カンパ OR フルクラム その2「スポーキング」 [盆栽ロード]

カテゴリーは「盆栽ロード」ですが、「通勤号」の話題から
6/20で 通勤号のフレーム塗装をしてから丸2年になります。
CIMG3864.JPG
CIMG3332.JPG
このフレームは 1999年製(製造ロットより/2000年モデル)のフルカーボンフレーム(古?!カーボン)
&ハーフカーボンフォーク(コラム鉄)になります。
ネットでは「カーボンフレームは経年劣化で痛む」となっておりますが、意外と丈夫だったようで、
私の手に入ってから、雨天含め約9000km、製造から約20年近くたった今も、特に不具合なく無事。
どちらかと言うと硬くて、バネ感がゼロなので、もう少し、ヤレて頂きたい。

さて、
見た目がそっくりで、リヤスポーク配置以外同じ物では無いかと言う、カンパG3と、フルクラム2:1、
小さな違いで一体どちらが優れているの?について、考察を

じてんしゃの力の流れを、考えて見ると
ペダリング--->チェーン--->スプロケ--->スポーク--->リム--->タイヤ--->前に進む
赤字がリヤホイールの要素になります。

1.JPG
駆動に、一番影響するスポークは
ハブから回転方向に対して後ろ向きに伸びるスポーク(絵 青色)が主になります。
また、下にイメージで、地面に置いた重りを、スポークで引っ張る絵を書いてみました。
ハブに受けた入力(赤)が、スポーク(青)を引っ張り、リム(黄色)を回して前に進むと言った感じです。

次にスポーク角度よる違いを考察すると、
スポーク角の深い例としてカンパG3、浅い例としてフルクラム2:1に使っています。
角度が深い方が入力からの、推進力への変換が有利と絵に取れると思います。
カンパG3はハブの外径の接線とほぼ平行になっており、
出来る限り、スポーク角度が最大で作られている事が分かりました。

さて、ホイールを作るにあたって、スポーク角を、なるべく深く付ける方法を考えると、
2.JPG
・ハブ径を増やす(G3⇒メガG3)
・リム高を増やす
・スポーク本数を減らすとなると思います。

競輪用ホイールは使える部品が決まっているそうで、
リムはアラヤGOLDのロープロリムなのでリム高が取れない、
ラージフランジハブを使っても、
スポークが36本と多いので、8本組み4クロスで組んで、ようやく深いスポーク角がとれるようです。
今まで、手組するリヤホイールは32H6本3クロスで組んでいましたが、
今思えば、8本組み4クロスも検討するべきでした。


さて、反対向きのスポークの役割です。
3.JPG
下の地面に置いた重りを動かすイメージ絵から、
道に落ちている「犬のふん」とかを、棒で突っつけば、前に移動すると思います。
スポークの動きとしては圧縮(縮み、コンプレッション)になると思いますが、
スポークとリムは固定されていないので、右側断面図にようになり推進力には変換されず・・・
実際には、絵の様にニップルが顔を出すことは無く、120kgfでスポークテンションを掛けていたとすれば、
80kgfなり、60kgfなりのテンションが減少するだけだと思います。
あくまで、ホイールの形を維持するための支えのスポークであり、駆動変換には
有効ではありませんが、無くてはならないスポークです。

MAVIC、Shimanoなどの一部に、リムとスポークを固定しているホイールがありますが、
駆動効率としては良いホイールになるハズで、検討するべきだった項目でした。


有名なホイールビルダー「のむラボ日記」をみると、
フルクラム2:1より、本家本元のカンパG3の方が良いとの説明が、ところどころありましたが、
その中で、全然理解できない構造が「ペアスポーク理論」でした。
カンパG3は、前出の駆動側スポークと、支え側スポークが平行なので、ペアスポーク同等になり・・・


理解できなかったので、別途、適当に考えてみました。
スポークの役目は、駆動力・推進力変換のほか、円形を保つことだと思います。
ホイールに対して、ハブは乗り手+自転車の重みで沈み込む。
回転と共に、変形・復帰の繰り返しになり、転がり抵抗の増大になるため、
極力変形しない事が望まれます。
(タイヤ固い方が転がる、セラミックBRGの方が固く座屈しないので転がる・・・の様な)
4.JPG
こんな感じ??


結論、「フルクラム2:1より、カンパG3の方が良さそう」となりました。

が、たぶん 

ただの誤差程度 だと思うので、

値段が若干安いほうの「カンパ ZONDA」を発注してみました。
(結局、値段・・・・)

シャマルウルトラ/レ―ゼロから、
・ハブの一部がカーボン?誤差なので却下
・セラミックBRG?誤差なので却下
・アルミスポーク?誤差なので却下
・スポーク配置?誤差なので、どっちでも良い
  ・
  ・
  ・
  ・
と、誤差を理由に、安い方に逃げ続け、「カンパ ZONDA」となりました。
(誤差もこれだけ集めると・・・誤差じゃない気も・・・)

3部作は終了v


あぺんでっくす [盆栽ロード]

この記事だけでは役に立たない、挿絵(前回の)みたいなページです。

1.JPG
ベース(ハブ軸なし 純回転物)
重量:926g
回転慣性:0.076kg・m2
等価質量:685g

4.JPG
スポーク軽量化(プロファイル同 比重操作)
重量:868g(△58g)
回転慣性:0.074kg・m2
等価質量:667g(△18g)
58gの単純軽量化効果+18gの回転マス軽減 軽量化ブースト1.31倍

8.JPG
リム軽量化(プロファイル同 比重操作)
重量:867g(△59g)
回転慣性:0.070kg・m2
等価質量:631g(△54g)
59gの単純軽量化効果+54gの回転マス軽減 軽量化ブースト1.92倍

5.JPG
タイヤ軽量化(プロファイル同 比重操作)
重量:890g(△36g)
回転慣性:0.072kg・m2
等価質量:649g(△36g)
36gの単純軽量化効果+36gの回転マス軽減 軽量化ブースト2.00倍

回転物は、それ以外の部品の軽量化効果の○○倍とか言われているが実際は「~約2倍弱」(加減速時のみ)
スポークの軽量化は、回転慣性としては誤差レベルと書いたが、実際には1.31倍の効果が見られた。
スチールスポークから、アルミスポーク置換100g軽量化で、体感軽量化効果は合計131gもあった。
外周部ほど回転ブーストが掛かるのは予測できるのですが、やっぱり最外周タイヤは、効果絶大で、2.00倍のブースト。
タイヤ100gの軽量化で、合計200gの体感軽量化効果。
(0-36km/h 20s加速時 純加速エネルギーに毎秒172watt費やすのに対して-1watt減の171watt)


以下記事を参照させていただいております。m(_ _)m
http://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=10546&forum=48&post_id=18183#forumpost18183




Tracking Number: EK652214612ES

ホイール検討「フルクラム or カンパ」 [盆栽ロード]

今週末、久々にロードバイクに乗り、久しぶりにロング?ヒルクライム?ツーリングに参加。
ローラー以外で、実走ロードバイクは7カ月ぶりとなります。
(隔週でツーリングイベントが開催されてましたが、通院ほかで都合が付かず不参加しておりました。)

ルートは
 宇都宮中心部~田野セブン(集合場所)~古峰ヶ原~前日光牧場
の往復で120km1800m
1.JPG
距離、獲得標高差的に大したことないルートでしたが、
結果が散々・・・
走れないし、上れないし、直ぐ切れてしまう、脚も回らないし、心拍も上がらない感じ・・・・
とにかく疲れたので、帰ってデータを確認すると
距離のうち、後半は下り基調なので、前半半分を考えると、NP値194watt、1.6Mカロリーと低強度・・・・
サボり過ぎでした・・・・

そんなツーリングで、悶絶している間、考えていた事が一つ
「高級(個人的に)ホイールが、欲しいなぁ。そしたら、もっと楽になる筈・・・・」
自転車なんて、殆どが乗り手の体力なのは理解もしていますし、
高級ホイール買っても、数wattはおろか1wattにも満たないのも理解しています。(空力除く)
が、・・・・もう、飛び道具しか有り得ません (リハビリ/トレーニングしろってのは割愛 疲れるし)


本題です。
次期?ホイールを検討します。
ブレーキ面はアルミ、ある程度軽くて、リム高そこそこ、評価の高いホイールと考えると
「FULCRUM RACING ZERO フルクラムレーシングゼロ」あたりとなります。

次の表は、レ―ゼロを中心に1個上のグレードと、1個下のグレードを、まとめた物になります。
6.JPG
2.JPG
フルクラムと、カンパニョーロホイールは、ほとんど同じもの(OEM)と考えて差し支えないので、
レ―ゼロ/シャマル レ―ゼロナイト/シャマルミレ レー3/ゾンダと併記しています。


レ―ゼロと、レ―ゼロナイトの違いは
・リムのブレーキ面の表面処理の違い
・リアハブの素材がカーボン/アルミ
となります。
 
ハブ素材の違う リアホイール重量差は 約820g と約830g(共にシマノアルミフリーモデル)
5.JPG
赤部分がカーボンになっただけなので、10gの差しか無い・・・
回転の中央部なので、イナーシャとして考えても誤差程度と思います。
アルミ1ピースから、アルミ・カーボン・アルミ3ピース接着になっているので、
捩じれ剛性も若干落ちているかもしれません。

レ―ゼロナイトは価格アップチャージ分に見合うと思えないので、却下となります。
(本音的には、そもそも買えないし・・・ひがみ的な却下)


レ―ゼロと、レ―3の特徴、違いは
・フロントハブの材質(アルミ1ピース アルミカーボン3ピース)
・アルミスポーク or 鉄スポーク
・アルミフリーボディ or 鉄フリーボディ
・ベアリング材質
・リムは同じもの
となります。

フロントホイール重量差は 約670g と約610g
ハブの違いですが、レ―ゼロと、レ―ゼロナイトのリアの違い(ハブの一部がカーボン)から重量差は10g程度と予想できます。
従動輪なので、3ピース接着による捩じれ剛性は考えなくて良いと思うので、単純に重量差?
ハブシェルの重量差10gを除いて、
アルミスポークと、鉄スポークの重量差は50g。フロントスポーク16本なので、△3g/本
スポーク1本 鉄8gと、アルミ5gぐらいと考えます。
ホイール前後合計でスポークは37本なので、 300gと、200g 約100g差。
100gは大きいですが、以前ホイールのCAE解析をしたところ、リム以外の重量差は、イナーシャ影響(回転体ブースト)が殆ど無かったので、単なる重量差と考えます。
アルミスポークは固く、反応が良いとなっておりますが、コレが本当かどうか知りたい。
レ―ゼロや、シャマルウルトラより上位のモデルBORAとかレースピにはアルミスポークが採用されていないのも事実。
ボラなど、コンマ数秒を争う、コンペティションなホイールこそ最上位のテクノロジーを採用しそうなものだが・・・
これ以上、考察できるデータが無いので、割愛

フリーボディについて
昔、カンパ/フルクラムのフリーボディは カンパ用がアルミ シマノ用が鉄でした。
よって、シマノフリーを買うと、カタログ重量(カンパ用を記載)より約50g重いものでした。
シマノ10sから11sフリーになっても、シマノ用は鉄製でしたが、
シャマルミレ、レ―ゼロナイトの登場と共に、シマノ11sのアルミフリーが誕生。
シマノ11s鉄フリーの人は、このニュースを聞いて 純正スペアパーツのシマノ11sアルミフリーに交換する人も。
私も当時、通勤号のカンパホイール(シマノ11s鉄フリー)を、
シマノ11sアルミフリー変えようと思ったが費用対効果にマッチしないので却下しました。(約1万円の投資)
と言うわけで、旧レ―ゼロのシマノ11s鉄フリー、レー3の其れと同じなので、単純50gの費用対効果と考えます。

ベアリング材質
(考察できるデータが無いので、割愛)

いろいろ考えていくと、レー3が費用対効果が大きいと思う。
レ―3重量1600g レーゼロ1430g 差は約170g*
・スポーク分△100g*
・フロントハブ△10g*
・フリーボディ△50g*
・価格差(定価):6万円(14万vs8万)
(*推測と実態が、ほぼ一致スゲーね)

回転モーメントに影響するリムは、同じ物なので、
7.JPG
価格差が6万円で、単純な重量差170g(アルミフリー置換@1万円で、差は120g)
(アルミスポークの性能については不明 貧脚には関係なし?コンペユース?)
(ベアリング差に付いては不明 貧脚には関係なし?コンペユース?)

高級ホイール購入検討だったが、調べていくと、ZONDA、レーシング3で十分となってしまった。
さて、フルクラムにすべきか、カンパにするか?

ご存じのとおり、カンパと、フルクラムは、
TOYOTAとレクサスの様な・・・・
ダイハツと、トヨタの様な・・・
豊田と、スバルの様な・・
三毛猫と、トラ猫の様な・
デザイン違いのOEMなのは有名だけど、
ひょっとしたら、何かデザイン以外の違いを見つけるべく、パーツリストを比較してみた。
3.JPG
画像は全くの使いまわしでした。(パーツNoは違う・・・・)

カンパ、フルクラムのホイールを買うと、検査証がついてくるが、
~写真探す~
検査員のサイン(シグネーチャー)が、ブランドが違えど同じ場合もあるとの事なので、
製造ラインも豊田方式で、一つのラインにブランド違いが混在して流れているのでしょうか?
今では当たり前のTOYOTA方式ってすごいね。

さて、フロントホイールは全く同じ物なので、(スポーク色、ニップル色や、デカールは異なる)
ちなみに購入後、お約束のデカール剥がしを実行予定です。

リアホイールのスポークデザインで選択するしかないとなってしまった。
4.JPG
当初フルクラムと、カンパはスポークデザインに大幅な違いがあったが、
だんだんと、フルクラムは、カンパG3よりに変更していった経歴がある。
すいそくですが、G3のスポークデザインが力学的に優れていて、
G3よりになっていったとすれば、「G3買い」となるが、
G3よりも、フルクラムの、この絶妙な角度が、より優れているのかも知れない・・・・
うーん・・・
(CAE/FEMで検証予定。期待しないで待っていてください)
⇒1年越しで、CAE実施しました。http://hibihibicycle.blog.so-net.ne.jp/2017-02-15
⇒その2はコチラ http://hibihibicycle.blog.so-net.ne.jp/2016-06-20
⇒重さの影響に関してはコチラ http://hibihibicycle.blog.so-net.ne.jp/2016-06-13
⇒ジャンクホイールを手に入れえた結果 http://hibihibicycle.blog.so-net.ne.jp/2016-06-24

カンパG3は、スポークの隙間が多く、ホイールや、チェーンステーの掃除がしやすいのも捨てがたい



ココで悩み中。


国内はカンパ、フルクラムの輸入代理店が違う?ためか、価格が違う。海外は同等。
購入は海外で買う予定。

海外通販 [その他]

スケシューがボロ。
(スケートボード用シューズ)

国内は高いので、海外で。

スポーツ用品って、国内で買うとめちゃ高い。

子供用
DSC_0047.JPG
DSC_0050.JPG
大人用
DSC_0051.JPG




自転車部品のおかげで、

「海外通販慣れ」してきたので、

「SHOPWIKI」で、安くて&インターナショナルシッピング可能な店を検索し、
無題.jpg
USA:https://www.shopwiki.com/
UK:http://www.shopwiki.co.uk/
など



日本で買ったり、利用したことある人って居るかな?ってサイトで発注してみた。

靴4足(子供用3足、自分用1足)。
無題.jpg



ドキドキだったが、無事到着
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送料が高く約4000円・・・

けど、TOTALコストは靴4足で、14000円ほど・・・

3500円/足

1足あたり2か月は持って欲しい。(スケートは靴が消耗品・・・)



今回UKからの輸入。

VAT(現地消費税)21%?は除いてくれた。

VAT込みでも安かったのだがラッキーv